В истории Великой Отечественной войны Тегеранская, Ялтинская и Потсдамская конференции занимают особые страницы. Державы антигитлеровской коалиции приняли на них решения, имевшие впоследствии колоссальное международное значение. Всему миру был преподан убедительный пример возможности военного и политического сотрудничества государств с различными общественными системами.

Но если о главных участниках этих конференций мы знаем практически всё, то о многих других, так или иначе связанных с историческими событиями, до сих пор мало что из-

—    Наша трудовая деятельность, — поведал В.Я. Лион, — с юношеских лет была связана с депо Москва-Пассажирская Ленинской (ныне Московской — ред.) дороги. В этом коллективе машинистами паровозов работали наши отцы, водя пассажирские поезда. И детей своих они готовили к локомотивной службе. Какой мальчишка, особенно из семьи железнодорожника, не мечтал тогда стать машинистом! Существовала определенная каста, в ряды которой попасть суждено было не каждому. Начинали с кочегаров, становились помощниками, а уж затем, спустя годы труда и учебы, счастливчикам доверяли реверс.

Война перечеркнула все мирные планы. С первых же дней в несколько раз возросла нагрузка на стальные магистрали, но это испытание паровозники выдержали с честью. Сутками работали, не покидая локомотив, доставляя на фронт войска и боевую технику в точно назначенные сроки.

—    Однажды, это было осенью 1942 года, — продолжил

Н.И. Кудрявкин, — мы только вернулись из очередного рейса, как нас попросили задержаться. В кабинете начальника депо сидел полковник госбезопасности. «Кузьма Павлович Лукин, — представился он. — Следуйте за мной». Через некоторое время машина остановилась перед зданием НКВД. Это сейчас все вспоминается с улыбкой, а тогда было не до шуток. Мы знали, что в это учреждение просто так не доставляют.

вестно. Среди них — первоклассные машинисты, почетные железнодорожники Виктор Яковлевич ЛИОН и Николай Иванович КУДРЯВКИН, которые 20 лет назад, накануне 50-летия Великой Победы были гостями нашей редакции (журнал тогда назывался «Электрическая и тепловозная тяга»). Их бесхитростные воспоминания, где трагическое перемешалось с курьезным, легли в основу материала корреспондента журнала В.А. ЕРМИШИНА. Мы хотим повторить публикацию из журнала «Электрическая и тепловозная тяга» № 4, 1995 г., так как некоторые описанные исторические события не утратили интереса и поныне.

Дальше — больше. В кабинете заместителя наркома состоялся жесткий разговор. Нам предложили работу в транспортном отделе Главного управления охраны НКВД. Испуг прошел. Мы наотрез отказались, мотивируя тем, что наши отцы всю жизнь были паровозниками. Заместитель наркома внутренних дел махнул рукой: «Ладно, разберемся...»

И вновь потянулись военные будни. Решили, что нас оставили в покое. Однако в декабре все тот же полковник Лукин вновь доставил нас на Лубянку. Генерал, у которого мы побывали раньше, возражений не слушал. Он даже не взглянул на строптивых железнодорожников, просматривая какие-то документы.

—    Что ты их уговариваешь? — бросил он Лукину. — Они же коммунисты. Иди и оформляй.

После заполнения анкет, состоявших из множества вопросов, нас отвезли домой. А еще через несколько дней состоялся серьезный разговор. Лукин объяснил, что будем работать машинистами, но с более широкими полномочиями. Хотя и тут мы пытались ему возражать, полковник госбезопасности нас уже не слушал.

—    Что вас не устраивает? — с недоумением спросил он.

—    Зарплата, — ответили в один голос. — Мы получаем в два с половиной раза больше...

ШШВаИЩТВРИЗНЫВ вийеш

1941 г.

Июнь — июль

Первой частью Железнодорожных войск Рабочее-Крестьянской Красной Армии, которая вступила в бой с немец-ко-фашистскими захватчиками, стала 29-я железнодорожная бригада. В этот период созданы спецформирования Наркомата путей сообщения, в состав которых входили: головные ремонтно-восстановитель-ные поезда (горемы); головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы); поезда для восстановления и ремонта водоснабжения (водре-мы); поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы); мостовые восстановительные поезда (мостопоезда); мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформирования-ми на дорогах были созданы головные восстановительные отряды.

25 июля — 21 августа

Личным составом 6-й железнодорожной бригады проведены эвакуация железнодорожного узла Великие Луки, разборка и отправка в тыл 74 км рельсов, 306 комплектов стрелочных переводов и другого имущества.

Конец июля

В основном закончено отмобилизование железнодорожных войск, подчиненных

Центральному управлению ВОСО. В их состав входили:

16 управлений железнодорожных бригад;

42 отдельных восстановительных железнодорожных батальона;

15    отдельных мостовых железнодорожных батальонов;

16    отдельных батальонов механизации железнодорожных работ;

25 отдельных железнодорожных эксплуатационных рот;

1    отдельный канатно-подвесной батальон;

8 фронтовых железнодорожных парков;

7 запасных железнодорожных полков;

2    центральных железнодорожных парка.

Общая численность железнодорожных

войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила почти 170 тыс. чел.

Июль — август

Воины 1, 4, 5, 13, 19, 25 и 27-й железнодорожных бригад, 11-го фронтового железнодорожного парка и управления Особого корпуса участвуют в обороне Киева.

Август

20-й, 27-й железнодорожные батальоны участвуют в героической обороне Одессы.

Воины 65-го железнодорожного батальона защищали г. Керчь, а затем ушли в

Аджимушкайские каменоломни, где в течение 170 дней, вместе с другими воинами, 800 военных железнодорожников вели неравную схватку с врагом.

29 августа

Заместитель Народного комиссара обороны генерал-лейтенант А.В. Хрулев в телеграмме начальникам штабов фронтов потребовал использования железнодорожных частей по их предназначению — для заграждения и восстановления железных дорог.

16 сентября

Постановлением Военного Совета Ленинградского фронта 9-я отдельная железнодорожная бригада переформирована в 9-ю отдельную стрелковую бригаду и отправлена на оборону участка Ольгино

— Лигово под Ленинградом (в конце зимы

1942 г. 9-я бригада из стрелковой вновь преобразована в железнодорожную для использования по прямому предназначению).

9 октября

Командир отделения 76-го отдельного железнодорожного батальона сержант

В.П. Мирошниченко, выполняя приказ по заграждению железнодорожного участка Рославль — Фаянсовая, ценой собственной жизни взорвал мост через р. Снопоть вблизи одноименной станции. Указом Президиума Верховного Совета СССР от